此后，两会上，我国首次将氢能发展列入政府工作报告上，这也代表着氢能迎来了新的发展阶段，且今年开年以来已有22个省市政府报告计划中出现了发展氢能的规划。

  在此背景下，氢能源汽车的讨论热度居高不下。然而，氢能车在政策、成本以及市场等皆与电车面临着不同的问题，难以复制电车的发展路线。

  2016年我国便提出了氢能车的发展计划。这一年，我国制定了氢能汽车发展纲要，明确了在2030年前普及100万辆氢燃料电池车、1000家加氢站的目标，并开始着手确立有关规定法律与政策研究。2020年10月国务院发布了《新能源汽车产业高质量发展规划(2021-2035年)》，其中明确提及要攻克氢能储运、加氢站、车载储氢等技术。同时在“十四五”规划中也提到鼓励氢能作为可替代性能源在行业中的应用。接着2022年3月23日，国家发改委发布《氢能产业高质量发展中长期规划(2021-2035年)》，此规划是国家首次将氢能单独出台文件，将氢能定位为国家未来能源体系的重要组成部分。此后，各地纷纷响应号召，大力推出氢能汽车发展规划并建立试点。并且在今年两会，我国首次将氢能发展列入在政府工作报告计划中。

  对于氢能汽车制造厂商和市场端消费者来言，补贴政策是极为看重的一点。目前来看，氢能车相关厂商主要享有四种补贴，第一是通过降低贷款利率减少融资成本，第二是专项于技术、相关设施建设的直接资金补贴，第三是对公司所得税、增值税等税种的税收补贴，第四是对于被采购车辆的直接补贴。对于消费端来看，则是以减免购置税为主。

  目前购买氢能车享受的补贴主要在物流运输、公共交通等商用车型上，而家庭私用车型享受的优惠力度较小，难以和当时同阶段的电车相比。例如杭州市去年7月表示，对在本市开展示范应用的氢燃料电池运营车辆，物流车、冷藏车按20万—40万元/辆的标准给予补助，公交车按20万—35万元/辆的标准给予补助。亦或是沈阳市在支持氢能车辆购置方面，对于纯氢行驶里程达2万公里以上，且三年内在本区运营的主体，购置物流车给与50-105万元的奖励，购置客车给与50-90万元的奖励等。

  而现阶段在家庭私用车型上则补贴力度比较小，目前对于该车型的购买主要以购置税优惠为主。而在电车的试点探索阶段，当时四部委在2010年联合制定了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，该通知表示每辆电车补贴额度最高可达六万元。

  氢能车厂商面临的成本问题远比电车要大。这些成本大多数表现在研发成本、制造成本、材料成本以及基础设施建设成本等方面。首先，研发成本是氢能车厂商面临的一大挑战。氢能车技术尚处于早期发展阶段，需要投入大量的资金进行研发技术和创新。这包括燃料电池堆、储氢系统、电池管理系统等核心技术的研发，以及整车集成和性能测试等方面的研究。由于技术门槛高，研发投入大，且研发周期长，使得氢能车厂商在研发成本上承受着巨大的压力。

  其次，制造成本也是氢能车厂商需要面对的问题。氢能车的制造需要采取了特殊材料和先进工艺，这些材料和工艺的成本相比来说较高。此外，氢能车的生产规模比较小，难以实现规模化生产，从而进一步推高了制造成本。

  再者，材料成本也是氢能车厂商要关注的一个方面。氢能车中的关键材料，如质子交换膜、催化剂等，大多依赖进口，国内尚未实现规模化生产，导致材料成本比较高。同时，这些材料的稀缺性和价格波动也会对氢能车的成本产生影响。

  最后，基础设施建设成本也是氢能车厂商需要仔细考虑的因素。氢能车的使用需要配套的加氢设施，而加氢设施的建设和维护需要大量的资产金额的投入。此外，加氢设施的布局和覆盖范围也会影响氢能车的市场推广和运营成本。

  总体来看，对于氢能车厂商来讲前期需要承受较大的成本问题，庞大的资金需求致使很多汽车厂商“望而却步”。例如押注氢能源的海马汽车近日发布了业绩预告，预计2023年度净利润亏损1.6亿元-2.4亿元，7年累计亏损逾70亿元，据海马工作人员表示，一款氢能源的车型研发成本就在数亿元，虽然氢能车的投入研发不是亏损“全责”，但依旧显示了其庞大的资金需求。此外，作为国产氢能源燃料代表的国鸿氢能，近三年也是累计亏损12亿元。

  目前在整个世界范围内，氢能车的接受度仍较低。2023年全球氢燃料汽车新注册数量为14451辆，相较2022年出现下滑趋势，同比减少30.2%。我国方面，2023年氢燃料电池汽车产量约为5600辆，同比增长54.4%，销量累计完成5800辆，同比增长72.3%。

  市场接受度较低的根本原因有三点。一是价格问题，由于氢能车成本较大，造成其售价过高。目前氢燃料电池系统占氢能车成本比重约60%，据去年12月福田汽车官方表示，氢燃料发动机成本处于3000-4000元/kW，远高于电动成本。现在市面上氢能车最便宜售价就在70万起，性价比远低于同价位的油车以及电车。二是安全问题，市场端对于氢燃料安全性能的担忧也是根本原因，人们更多的关注在氢气的易爆炸以及爆炸威力远超油车、电车。三是相关配套基础措施较少，以氢气站为例，我国目前加氢站数量为410余座，虽然数量上位列全球第一，但是仍未满足我国庞大的道路面积需求，市场端对于氢能车里程焦虑较大。

  此外，市场上对于氢能车的反对声音也层出不穷，有代表性的就是特斯拉CEO马斯克和大众集团CEO赫伯特迪斯。在2017年，马斯克就曾多次表示燃料电池没有未来，近日其再次“炮轰”氢能源车为一种很糟糕且愚蠢的技术，他认为无论是效率、成本以及安全性，电车都要比氢能车更要好，并且表示一公斤的氢气需要的电量高达55度，而用这相同的电量，一辆电动车能够轻松驾驶逾400公里。而氢能车使用一公斤氢气却仅能行驶80公里。同样大众集团CEO赫伯特迪斯也在前两天指出氢燃料电池汽车并不是未来零排放驾驶的解决方案，他认为背后的物理学原理不太合理。

  对于反对声音提到的成本问题，新能源汽车和动力电池专家杨伟斌在回答每日经济新闻时表示，如果通过电解水制氢，马斯克给出的数据是基本正确的。但如果氢气来源是工业废气中回收的氢气，那氢气也有不可比拟的经济性，焦炉煤气、氯碱尾气通过变压吸附等技术将其中的氢气分离提纯，最终得到高纯氢气，随技术进步，废气回收也能得到纯度较高且廉价的氢气，氢能源汽车就有很好的前途。对于氢能车安全性方面，他还表示当空气中的氢气含量为4%-74%之间时，极易发生爆炸现象，氢气储存技术方面的要求很严格，其实电动汽车的动力电池也是如此，技术不过关的电池也是炸弹。当前车载氢罐技术已成熟，IV型瓶主要材质为碳纤维，安全性完全满足规定的要求，韩国现代和日本丰田每年销售氢能源汽车一万辆以上，并没再次出现安全问题。

  在乘用车市场，氢能车未来的渗透能够说是“举步维艰”。目前电车发展仍是我国的主旋律，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高此前就预计2024年我国以电车为代表的新能源汽车销量将达到1250万辆，市占率保守预计为36%，乐观预计为41%。而到2025年，市占率将接近50%，2026年则会超过50%。

  近日乘联会秘书长崔东树发文称，前几年的全国乘用车市场行情报价战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平，但2024年全国乘用车市场价格战持续激烈。新能源剧烈地降价，但燃油车由于目前的促销已达到一定的底线，因此形成新能源独自降价蚕食燃油车市场的局面。由此能够看出，短期内氢能车进入乘用车市场将面临着极大的阻力，目前来看，无论是价格还是性能，氢能车都难有与之一战的资本。

  与乘用车型不同的是，氢能商用车无论是在政策扶持上还是在使用成本上都有着独天得厚的条件。首先是氢能车现阶段政策补贴主要以商用车型为主，例如前文提到的杭州市对运营的氢能物流车、冷藏车按20万—40万元/辆的标准给予补助等。其次在使用成本方面，例如《关于对氢能车暂免收取高速公路通行费的通知》，这更多的利好在以物流运输为主的商用车型。根据势银分析师表示，在山东省境内一辆49吨长途牵引车在免除高速费的情况下，五年内其总体拥有成本可节省240万元左右，相当于节省了将近两辆重卡购置成本。因此，在氢能车乘用车型现阶段难以抢占市场占有率的情况下，发展商用车型为当下主要方向。

  提到氢能源技术，就必须提起日本。作为长期押注氢能源发展的国家，目前日本的氢能源技术在整个世界已经处于领头羊。截至2023年10月份，日本在氢能相关技术上总共申请了3万余项专利，居世界首位。而在氢能车的相关专利数量上，日本更是占据全世界的70%左右，仅丰田汽车一家就申请了6000多项专利，覆盖了制造及运维的各个方面。

  因此一旦我国氢能车开始大规模发展，日本掌握的专利将对我国车企产生较大影响，这大多数表现在利润方面。虽然丰田表示暂不收取专利费，称让更多企业加入氢能源领域，一同推动产业高质量发展。然而一旦氢能车时代开启，专利恢复收费是必然的趋势，联想当年DVD播放机的例子（卖出一台3000多元的的DVD播放机需要交给日本企业近2000的专利费用）来看，全产业链自主化、技术替代化是必要的。